Глобального дефицита дизеля в Европе нет, но в некоторых регионах уже ощущается его нехватка. / Getty Images
Миру не хватает дизельного топлива (ДТ), существующие нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) просто не имеют мощностей, чтобы произвести его в нужном количестве. К такому выводу пришли в Международном энергетическом агентстве (МЭА). В зоне повышенного риска — Европа, которая, отказавшись от российского нефти и нефтепродуктов, оказалась не в состоянии сама обеспечить себя нужным количеством ДТ и полностью зависит от импорта.
Нашей стране дефицит не грозит, мы производим ДТ в два раза больше, чем нужно внутреннему рынку, но рост цен на дизель в Европе толкает вверх его биржевые котировки в России. Вкупе с ростом налоговой нагрузки на нефтяные компании в нашей стране, это разгоняет подорожание топлива и в опте, и в рознице, а экспорт бензина и дизеля становится для наших производителей все более привлекательней поставок на внутренний рынок.
С конца августа дизельное топливо в Нидерландах подорожало в рознице на 7%, в Италии, Испании и Франции — на 5%, в Ирландии — на 8%, а в Чехии скачки цен на АЗС доходили до 30% (в среднем на 4,5%). Все эти страны за исключением Чехии являются крупнейшими в Европе производителями сельскохозяйственной продукции. То есть спрос на дизельное топливо здесь касается не только личных автомобилей, общественного транспорта, грузоперевозок, но и аграрного сектора, то есть подвержен сезонным факторам, как и в России.
Европа долгое время существовала за счет поставок российской нефти и нефтепродуктов. Из нашей нефти в странах Старого Света производилось в основном ДТ, его же больше части импортировали из России европейцы. В декабре 2022 года ЕС ввели эмбарго на морские закупки российской нефти, а в феврале 2023 года — нефтепродуктов. К запретам стороны вроде как подготовились. Но в ЕС не учли, что нефтедобывающие страны могут начать сокращать добычу и экспорт нефти, что приведет к возникновению, пусть небольшого, но дефицита. Цены на нефть и нефтепродукты пошли вверх, а самого топлива стало не хватать. Ситуация усугубилась тем, что многие европейские НПЗ были настроены под переработку российской нефти Urals. После эмбарго им пришлось переходить на другие сорта и смеси, которые на выходе подчас давали меньший объем продукта и повышали его себестоимость. В результате, топливный кризис уже бодро шагает по всему миру.
При росте мировых цен на топливо его экспорт из России становится намного выгоднее, чем оптовые поставки на внутренний рынок
Запасы дизеля в странах ОЭСР опустились до минимума за последние 50 лет, а в США и Сингапуре ниже, чем для данного времени года, отмечает аналитик Freedom Finance Global Влакдимир Чернов. Происходит это из-за снижения экспорта нефти и объемов добычи в России и Саудовской Аравии. Также жара в Северном полушарии этим летом вынудила многие НПЗ работать медленнее, чем обычно, поэтому уже несколько месяцев наблюдался низкий уровень производства нефтепродуктов в США. Европейские нефтеперерабатывающие заводы также не смогли нарастить поставки летом из-за повсеместных незапланированных простоев НПЗ, из-за которых в преддверии зимы запасы оказались ограничены.
Кроме того, свою роль сыграла недостаток инвестиций в нефтяную отрасль в последние годы, что привело к дефициту перерабатывающих мощностей, считает аналитик ФГ «Финам» Сергей Кауфман.
При этом, по мнению ведущего аналитика «Открытие Инвестиции» Андрея Кочеткова, о полноценном кризисе пока говорить нельзя. Есть лишь некий дефицит в ряде регионов, что связано со спецификой доступности нефти определённых сортов и сезонным потреблением. В конце лета и начале осени в ряде регионов планеты проводятся сельскохозяйственные работы, что существенно повышает спрос на дизельное топливо. Однако это исключительно сезонный фактор. К примеру, в Китае спрос на дизельное топливо в текущем году почти не изменился, а экспорт вырос. За первые 8 месяцев 2023 года на 197%. Это стало во многом возможно за счёт увеличения поставок российской нефти.
Но наша страна добровольно сокращает экспорт нефти, а морской экспорт нефтепродуктов с марта этого года, по оценке S&P Global Platts, снизился к августу на 780 тыс. баррелей в сутки, до 2,27 млн баррелей. Кроме того, основным поставщиком ДТ в Европу был не Китай, а Индия, США и страны Ближнего Востока. Едва ли Старый Свет останется на «голодном пайке», но за поставки ДТ им явно придется переплачивать. А это окажет влияние на наш рынок.
По мнению доцента Финансового университета при правительстве РФ, эксперта аналитического центра ИнфоТЭК Валерия Андрианова, конъюнктура мирового рынка влияет на оптовые цены на нефтепродукты в России, но не напрямую. Механизмом минимизации этого влияния был демпфер (выплаты нефтяникам из бюджета части разницы между экспортными и российскими ценами в опте при поставках топлива на внутренний рынок).
Как отмечает Чернов, при росте мировых цен на дизель его экспорт из России становится намного выгоднее, чем оптовые поставки на внутренний рынок. При этом с 1 сентября демпферные выплаты нефтяникам сократили вдвое, ранее они сглаживали для НПЗ разницу в стоимости между экспортом топлива и его поставками на внутренний рынок, поэтому, скорее всего, оптовые цены на бирже СПбМТСб будут продолжать расти вслед за мировыми.
Ситуация особенно опасна на фоне ослабления курса рубля, говорит Андрианов. В результате в рублевом выражении розничные цены в Европе стали в четыре раза выше, чем в России. Конечно, это дает нам возможность говорить, что бензин в России относительно дешевый по сравнению с Европой. Но, с другой стороны, такой разрыв в ценах (и, соответственно, в маржинальности поставок) — стимул к тому, чтобы товарные потоки переориентировались на экспорт.
Схожее мнение высказал Кауфман. Рост мировых цен на дизель вместе со снижением демпферных выплат стимулирует нефтяников выбирать экспорт, а не российский рынок, что и создаёт проблемы внутри страны. В правительстве уже обсуждаются ограничения на экспорт или рост экспортной пошлины, что могло бы решить проблему, уточняет эксперт.
