Фото: Александр Корольков/РГ
Станкевич: Госрегулирование цен на АЗС приведет к «идеальному шторму» на рынке
Сергей Тихонов
За последние пять лет рост розничных цен на топливо в России не превысил инфляцию только в 2022 году. В прошлом году бензин подорожал на 10,8%, почти в два раза обогнав средний рост потребительских цен в стране. Почему так произошло, есть ли риски повторения топливного кризиса в 2026 году и чем опасно введение госрегулирования цен на АЗС — рассказал «Российской газете» заместитель председателя Комитета Госдумы по энергетике Юрий Станкевич.
Главные причины топливного кризиса 2025 года кроятся в налетах БПЛА и несанкционированных ремонтах НПЗ после них или есть системные проблемы на внутреннем топливном рынке, которые просто усугубились от внешних факторов?
Юрий Станкевич: На мой взгляд, уместнее говорить не о проблемах, а о масштабных вызовах, под влиянием которых российская нефтяная отрасль и ее важнейшие составляющие — переработка сырья и продажи топлива — находятся, начиная с 2014 года. На эти вызовы нужно реагировать, адаптироваться к ним, развивая собственные технологии, перестраивая логистическую инфраструктуру, совершенствуя фискальную политику. В прошлом году ситуация действительно обрела экстраординарный характер.
Стратегический вектор развития топливного рынка заключается в необходимости привлечения в ближайшие годы инвестиций — сотен миллиардов рублей в модернизацию нефтепереработки для увеличения выхода светлых нефтепродуктов (бензин, дизель, авиакеросин) и наращивания мощностей по производству бензина в первую очередь. Ежегодная переработка 280 млн тонн нефти — тот минимум, на который мы должны ориентироваться.
В силу экономической ситуации часть запланированных до 2022 года проектов пока «на паузе», окончательные инвестиционные решения заинтересованными компаниями не приняты. И если по дизельному топливу превышение предложения над внутренним спросом значительное, то по бензину размер существующего «навеса» нужно увеличивать как минимум в полтора-два раза с нынешних 8-10 процентов.
Отдельный вопрос — обеспечение потребностей в топливе регионов Сибири и Дальнего Востока. Мы воочию наблюдали в этом году, что основные очаги напряжения с бензином возникали, наряду с Крымом, в упомянутых макрорегионах.
Дополнительно нужно иметь в виду, что по прогнозам в ближайшие два десятилетия автопарк в России может вырасти на четверть. Одновременно увеличатся средние пробеги за счет развития внутреннего туризма и расширения логистических маршрутов грузового транспорта. По этой причине помимо увеличения объемов производства светлых нефтепродуктов нужно активнее развивать государственные программы частичного перевода автопарка на газомоторное топливо и электроэнергию.
Есть ли риск повторения топливного кризиса 2025 года в 2026 году? К примеру, если цены на нефть и нефтепродукты в мире сильно снизятся или, наоборот, вырастут?
Юрий Станкевич: Риски сохраняются. Вопрос в умении регуляторов и участников рынка управлять ими. Надеюсь, что опыт 2025 года позволит органам исполнительной власти и компаниям сделать надлежащие выводы. Речь не только о повышении уровня безопасности, антитеррористической защищенности нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) и иных инфраструктурных объектов, но и об увеличении запасов топлива в хранилищах на случай чрезвычайных ситуаций, предварительной отработке альтернативных логистических маршрутов, включая поставки дополнительных объемов топлива в Дальневосточный федеральный округ, для нужд сельхозпроизводителей в отдельных регионах, корректировке правил торговли нефтепродуктами на бирже и в оптовом звене.
Самостоятельный вопрос, которому мы, к сожалению, до сих пор не уделяем должного внимания — диверсификация топливной корзины, создание условий для полноценной межтопливной конкуренции. Но ситуация неизбежно будет меняться к лучшему. Совсем недавно, 13 декабря, Президентом утвержден перечень поручений по итогам Российской энергетической недели. Среди обязательств, возложенных на Правительство, — разработка целевых топливно-энергетических балансов (ТЭБ) в масштабах страны, федеральных округов и каждого региона. Это документы госпланирования, учитывающие особенности экономики, инфраструктуры, автомобильного парка, природно-климатические факторы и др. в каждом конкретном субъекте России. Их неотъемлемой частью должно стать расширение номенклатуры технологически и экономически доступных видов топлива, включая производные природного газа, различных спиртов, электроэнергию.
Государственное планирование и своевременная актуализация ТЭБ позволят эффективно использовать на транспорте все виды энергетических ресурсов и нивелировать риски кризисов на топливном рынке в целом.
С момента введения демпфера Россия пережила два серьезный топливных кризиса (причем за последние три года), не изжил ли себя этот механизм и не стоит ли отпустить цены?
Юрий Станкевич: Вопрос нужно ставить шире. Ключевыми рисками для нефтяной отрасли в целом, включая сегмент нефтепродуктообеспечения, являются постоянное ухудшение фискальных условий, нерыночное ценообразование, сдерживание цен, отсутствие гибкости регулирования. Доля налоговых изъятий в нефтяной отрасли России является одной из самых высоких в мире и постоянно увеличивается. При этом из-за удорожания добычи снижение нефтяной ренты неизбежно. Этот вопрос был одним из самых дискутируемых накануне утверждения Правительством Энергостратегии на период до 2050 года. И таковым останется в ближайшие годы. При сохранении в среднесрочном горизонте цены российской нефти сорта Urals 65 долларов за баррель (хотя, напомню, сегодня она существенно ниже) снижение доналогового дохода нефтяной отрасли к 2036 году может составить 30 процентов, а к 2050 году — 60 процентов.
Мы видим на примере последних лет, что демпферный механизм при внешней стабильности не является достаточно гибким, чтобы одновременно отвечать задачам сохранения бюджетных доходов и обеспечивать экономическую эффективность нефтепереработки. Сможет ли государство для дальнейшего сдерживания внутренних цен позволять себе ежегодные выплаты компаниям в размере нескольких триллионов рублей? Мой ответ — нет. Фискальная конструкция с экспортными пошлинами на нефтепродукты, корректируемыми в зависимости от ценовой конъюнктуры, является, на мой взгляд, более удачной. Считаю, что налоговая реформа в нефтяной отрасли неизбежна.
Нужно ли в России вводить госрегулирование розничных цен на автотопливо и возможно ли его ввести при нынешней структуре рынка?
Юрий Станкевич: Повторю то, что говорил неоднократно ранее, — введение законодательного госрегулирования цен на топливо в России создаст условия для «идеального шторма», негативные последствия которого, к сожалению, не заставят себя ждать по всей цепочке — от нефтеперерабатывающего завода до владельца автомобиля. Уместнее идти по пути предсказуемой налоговой политики и контроля государства за расходами (издержками) участников рынка. Развитие цифровых систем управления большими данными с использованием ИИ повысит качество прогнозирования спроса, позволит заблаговременно принимать решения по всей цепочке создания и реализации продукта и, как следствие, достигать ценового баланса, избегая резких колебаний на бирже, в опте или рознице. В этом и есть суть и смысл государственного управления отраслью.
