Что показывают краш-тесты техники, на которой мы ездим

30.05.2021

Заместитель руководителя Росстандарта Алексей Кулешов — о результатах краш-тестов, которые по заказу ведомства проводит НАМИ, и о том, как будут предупреждать автовладельцев об отзывных кампаниях — пишет «Российская газета»

Алексей Кулешов: Благодаря нашим испытаниям во всем мире будут оценивать не только устойчивость кузова автобуса, но и что происходит во время аварии внутри салона Фото: НАМИ, Росстандарт

Автор: НАМИ, Росстандарт

С 2018 года Росстандарт проводит краш-тесты автомобилей, в прошлом году акцент был на автобусах. Что показали эти испытания?

Алексей Кулешов: Первое — рынок понял, что над ним есть контроль. Потому что как получается: сертифицируется один автобус, потом выясняется, что производители начали заменять комплектующие на менее надежные. Кроме того, испытания техники, моделирование по международным стандартам оказались неэффективными. По правилам ООН испытания проводятся только на деформацию кузова. Мы опрокидываем автобус — и видим, что отрываются сиденья, блокируются аварийные выходы, вываливаются огнетушители… И это только в статике, а представьте, что на скорости будет происходить. Формально все в порядке, потому что правила вообще не описывают, что внутри автобуса происходит.

Поэтому мы инициировали на площадке ООН (в Комитете по внутреннему транспорту ЕЭК ООН) изменение правил, партнеры из других стран нас поддержали, и новая редакция правил уже где-то на выходе. Теперь благодаря нашим испытаниям во всем мире будут оценивать не только устойчивость кузова, но и что происходит во время аварии внутри салона.

Кроме того, мы выявили несовершенство ремней безопасности при перевозке детей. При сертификационных испытаниях используются среднестатистические манекены, а мы провели испытания с манекенами разных размеров и увидели, что для маленьких детей при ДТП есть угроза выскальзывания из лямок. Хотя формально техника всем требованиям удовлетворяет.

После наших консультаций производители провели НИОКРы, которые легли в основу стандарта автобусной техники с повышенными требованиями безопасности. Этот стандарт в высокой степени готовности, и он станет обязательным при госзакупках для описания приобретаемой техники.

И какое количество автобусов попало под отзыв по результатам испытаний?

Алексей Кулешов: Более четырех тысяч. Мы серьезно снизили тем самым риски для пассажиров при опрокидывании и других типах ДТП.

Всего мы проверили 16 моделей автобусов и грузовиков, без нарушений прошли испытания только грузовик Volvo российского производства и белорусский автобус МАЗ. Из остальных только производитель китайского Golden Dragon упорно пытался оспорить наши результаты, но после серии проигранных исков (20 дел в трех инстанциях) и он пошел на мировую и отозвал свою технику — 52 автобуса. Когда ремонт будет закончен, мы снимем запрет на обращение этого автобуса на российском рынке. Кстати, это пока единственный случай такого запрета, с другими были только приостановки.Без нарушений прошли испытания только грузовик Volvo и автобус МАЗ

Правда, в одном случае приостановка окончилась исчезновением модели — вахтового автобуса производства «Крона-НН» (типы 3284, 32841, 32842). В 2020 году в ХМАО была страшная авария, когда автобус просто развалился на части, ГИБДД обратилась к нам, мы проверили, и орган по сертификации, не дожидаясь предписаний, решил отозвать документ об одобрении типа транспортного средства.

А с испытаниями легковых автомобилей картина лучше?

Алексей Кулешов: Намного, там серьезных нарушений действующих правил почти нет. Это если проводить испытания по правилам ООН — удар на скорости 56 км/ч с перекрытием 40%. Но мы в партнерстве с НАМИ проводим испытания и по более жесткому сценарию, по российской методике, с фронтальным ударом на скорости 64 км/ч (RuNCAP). Их результаты могут стать основой стандарта повышенной безопасности.

Что испытываете в этом году?

Алексей Кулешов: На этот год мы уже отобрали грузовики МАЗ-5440E8, FAW J6, Iveco DAILY, автобус Higer KLQ 6826, а также планируем испытать легковые автомобили Lada, Renault, VW (по моделям определимся в ходе проверок), грузовики КАМАЗ, автобусы на платформе Iveco нижегородской сборки.

По итогам испытаний (на фото Chery Tiggo 3) Росстандарт может вводить запрет на продажу авто до устранения нарушений. Фото: НАМИ, Росстандарт

Как отбирается техника для краш-тестов? И сколько это стоит?

Алексей Кулешов: Инспектор приходит на склад производителя или в дилерский центр и случайным образом выбирает машину определенной модели. Само испытание стоит в районе двух миллионов рублей, образец производитель предоставляет за свой счет.

Росстандарт планирует утвердить ГОСТ на отзыв автомобилей. Что он меняет в процедуре отзыва, информировании автовладельцев?

Алексей Кулешов: ГОСТ только что утвержден, он разработан при участии автопроизводителей и определяет все базовые понятия в этой сфере, что очень важно для рынка. За несколько лет он прошел путь от единичных отзывов, когда их все боялись, до массовых отзывных кампаний, и теперь они уже воспринимаются со знаком плюс.

С 2019 года на нашем сайте можно по VIN-номеру определить, подпадает ли машина под отзыв или нет, это был первый этап широкой программы по информированию автовладельцев. Сейчас почти завершена работа над вторым этапом — это создание «личного кабинета» автопроизводителей, через который они смогут информировать Росстандарт и автовладельцев о новых отзывных кампаниях и осуществлении ремонта конкретного автомобиля.

С 1 июля у нас на сайте можно будет по VIN-номеру узнать, прошла ли машина необходимый ремонт. Также эта информация будет доступна в ближайшее время и в электронных ПТС. Следующий этап — информирование об отзыве через единый портал госуслуг. Планируем, что оно начнется в этом или начале следующего года.

Какая часть автовладельцев сейчас приезжает на отзывной ремонт?

Алексей Кулешов: По старым автомобилям, старше десяти лет — 20-25%, по новым статистика намного лучше. Далеко не все знают об отзывных кампаниях, у дилеров нет исчерпывающих контактов, поэтому и расширяем способы информирования. И появляется некий элемент ответственности. Если в электронном ПТС фиксируется сообщение, что нужно срочно поменять подушку безопасности, а человек на это махнул рукой (хотя все работы для него бесплатны), то у следующего покупателя или страховой компании могут быть вопросы.

Что изменил перевод сертификации автомобилей в электронный вид? Как будет развиваться этот механизм?

Алексей Кулешов: Мы активизировали процесс перевода сертификации «в цифру» в апреле 2020 года, когда стало ясно, что по-прежнему «на бумаге» нам будет работать проблематично. Ведь мы банально не могли лично принимать бумажные документы. А это более двух тысяч ОТТС в год. Мы начали этот проект совместно с АО «Электронный паспорт» еще в конце 2018 года, и в целом инфраструктура была у нас готова. Несмотря на то, что некоторые моменты пришлось дорабатывать, что называется, «на коленке», автопроизводители и органы по сертификации включились в работу и полностью перешли вместе с нами на цифровые рельсы.

Что мы получили в итоге — пандемия никак не сказалась на автопроизводителях в части сертификации. Новые модели и модификации выходили на рынок согласно планам. Плюс мы значительно повысили скорость этих работ — более чем в два раза, их прозрачность и удобство, снизили трудоемкость. Теперь значительная часть данных автоматически вносится в систему электронных ПТС.

В последующем развитие системы в связке с ЭПТС позволит создать интерактивный и максимально удобный для пользователей суперсервис — «от проектирования до утилизации», в котором в отличие от других подобных систем будет содержаться самая актуальная и точная информация о конструкции автомобилей, их доступных модификациях, комплектациях и о конкретных автомобилях.

Жители Дальнего Востока боятся трудностей с получением документов на подержанные машины из Японии, Кореи и Китая из-за того, что ГОСТ на «единичные транспортные средства» через месяц станет обязательным. Что произойдет после 1 июля?

Алексей Кулешов: У покупателей не только на Дальнем Востоке, но и по всей России будет гарантия, что они берут не вчерашнего утопленника или битую и непонятно как восстановленную машину, а нормальный автомобиль, который действительно стоит своих денег.

ГОСТ говорит о том, что автомобиль должен предъявляться в специальную испытательную лабораторию, и обязательность этого стандарта несколько раз переносили как раз потому, что этих лабораторий не было. Специально созданная рабочая группа сделала все, чтобы 1 июля никакого коллапса не случилось: создано 13 лабораторий мощностью более 100 тыс. автомобилей в год, из них пять прямо в порту, бизнес вложил в эти лаборатории более 200 млн руб., подобрал высококлассных экспертов. И еще пять лабораторий на подходе, они смогут дополнительно оценивать до 30 тыс. автомобилей в год. Импорт — около 100 тыс. единичных транспортных средств в год, из них около 10% — битые автомобили и утопленники, которым оценку точно не пройти. То есть созданные лаборатории с запасом импорт перекрывают.

Что касается самой процедуры: если автомобиль «годен», то на выходе без лишней бюрократии он получает и электронный ПТС, и диагностическую карту, то есть выезжает из лаборатории полностью готовый к регистрации в ГИБДД.